若没有冰淇淋事件，“长城宝马”都快被忘掉了

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创业邦（ID：ichuangyebang）原创

作者丨潘磊

编辑丨海腰

图源丨光束汽车

进入中国以来，MINI品牌从未想过会以一种意想不到的方式被送上舆论风口。

本届上海车展，因为在发冰淇淋时对中外观众搞区别对待，这个隶属于宝马集团的个性品牌遭遇了一场空前的公关危机。

看热闹的车展观众，赚取流量的媒体和视频博主，连续数天挤满了MINI的展台。

这让MINI中国不得不在不到20小时内两次道歉，并在官方社交媒体把道歉内容置顶。

但相对于这起突发事件引发的尴尬，另一个问题对MINI来说可能更加棘手。

早在2018年，宝马就决定与中国的长城汽车合资，推进MINI品牌电气化转型，现在4年多过去了，这个位于江苏张家港、名为“光束汽车”的合资项目还未正式投产。

这引发了各种传言。

德国媒体《南德意志报》（Süddeutsche Zeitung）在2019年就报道称，由于“文化差异导致的摩擦，合资项目的成本可能要比计划高出很多”，有关MINI的合作可能面临失败的危险。

这家媒体的报道后来被长城方面否认。

从现在的情况看，光束汽车的走势有些符合报道中的说法——比如进度已经延误。

光束汽车项目俯瞰效果图，图源：光束汽车

破土2年，还未投产

现在打开光束汽车官网，会跳出“变革”，“未来”，“光束”等字样，没有展示任何一款新车。

在“新闻资讯”一栏，距离现在最近的一条消息，还停留在2020年11月7日。

官方资料显示，长城和宝马以50:50股比成立的光束汽车项目，于2019年底正式启动，总投资51亿元人民币，年产能为16万辆，预计拥有约3000名员工。

2020年，光束汽车曾经搞了两个仪式——6月是“破土动工”，11月则是“开工典礼”。

光束汽车生产基地破土动工，图源：光束汽车官网

从那之后，这家公司的官网没有再更新任何资讯。

新闻稿显示，光束汽车生产工厂的建设周期是2020年-2022年。

但现在2023年的上半年都已经过去了三分之二，光束汽车依然没有动静。

公开报道显示，按照规划，2021年上半年工厂就该推出首款车型，据称MINI Rocketman车型也将由光束汽车生产。

作为一家民营合资车企，光束汽车的进度显然未达预期。

但这家公司显然保持着正常运营状态。

去年年初，光束汽车联合来自长城汽车的6家零部件配套公司，举办了一个大型招聘会。

在社交媒体平台，有一个名为“光束汽车招聘”的账号，一直在持续发布岗位信息。

图源：光束汽车招聘公众号

该账号4月25日发布的信息显示，招聘岗位包括研发、职能、质量管理、生产运营和采购物流等。

光束汽车的招聘咨询电话能够正常接通，工作人员也证实公司还在招聘包括研发在内的各种人才，不过并未回应投产时间等问题。

这表明项目的确有所延误，不过业务还在正常开展。

老板对合资项目要求高

项目规划有所变化，可能是光束汽车进展迟缓的一大原因。

2021年底，光束汽车所在的江苏张家港人民政府官网发布了一条环评公示信息，其中显示“光束汽车生产基地项目”进行“产品升级”，项目建设内容出现变化。

具体为，光束汽车由“年产16万辆燃油乘用车全出口制造及纯电动乘用车研制”，调整为“年产16万辆纯电动乘用车全出口制造及研制”。

这意味着 ，光束汽车不会再搞燃油版车型，而是全部转型为生产纯电动乘用车。

从汽车生产角度而言，考虑到产品规划变化的时间，对于光束汽车投产势必将会产生一些影响。

另一个原因，则在于长城汽车创始人、董事长魏建军对于光束汽车要求颇高。

“（光束汽车）不是简单的车型引进”——这是他对合资项目的定位。

根据他在接受媒体采访时的说法，长城和宝马合资项目的价值，在于双方共同参与产品研发和验证。

由于MINI是一个全球化品牌，在多个市场出售，所以还涉及到不同的车型版本。

在他看来，这种合资的形式前所未有。

他甚至承认，看到了长城和宝马之间的差距。

事实上也的确如此——“长城宝马”的合作能深入到共同研发层面，的确比较少见。

多数情况下，合资车企都是通过一个类似于“技术中心”的机构，对国外已经验证过的车型进行一些细节方面的本地化改动，然后完成车型导入。

这个“技术中心”的话语权往往不高，合资公司中的外方一般不会输出核心技术。

以MINI的电动化为例，其也有一个“油改电”车型MINI COOPER SE，而且去年卖出了4.4万辆，如果是把这款车导入光束汽车，也许投产速度将会加快。

但到目前为止，还没有这款车落地中国的任何消息。

公开资料显示，MINI首款纯电动概念车MINI Concept Aceman，可能才是光束汽车的理想目标。

2023上海车展 MINI Concept Aceman，图源：新浪汽车

但研发需要一个过程。

从目前光束汽车还在招聘类似于“底盘及驾驶性能高级工程师”、“动力系统高级工程师”等职位来看，这家合资公司的确在研发方面投入了大量资源。

汽车行业开发新车型的一个普遍标准是，完成一款新产品的开发差不多需要36个月甚至更长。

油改电销量尚可，就缺纯电平台？

在研发方面的大量投入，也许无法完全解释光束汽车进展低于预期的情况。

对光束汽车来说，其并不是在图纸上从零开始去研发并制造一台电动版MINI。

在过去的几十年中，无论是车身尺寸还是造型设计，MINI的变化都不算大。

这意味着即便是电动MINI，可能会增加一些科技元素，以及一个新的电动车平台，但包括造型在内的一些固定元素，大概率不会搞“颠覆性设计”。

从长城内部协同角度，为电动MINI匹配一些资源也并非难事。

比如欧拉，就来自于长城的ME平台。

但电动MINI是否适用这个平台，目前没有确切的说法。

另一方面，根据长城汽车2022年财报，其新能源车销量为10.3万辆，仅占总销量的9.7%。

这个数据显著低于吉利汽车的23%，比亚迪更是在去年4月就宣布停售燃油车。

长城和吉利都当过“自主一哥”，但现在比亚迪已经以压倒式的销量优势成为新霸主。

其中区别在于，新能源让比亚迪完成了逆袭。

在电池、电机、电动平台、半导体方面，比亚迪较早进行了布局。

至于另一个股东宝马，可能也无法在短期内为光束汽车提供平台级的帮助。

一方面，油改电的MINI COOPER SE销量相当不错，差不多成为最受用户欢迎的MINI车型。

另一方面，宝马大概要到2025年之前才能推出全新纯电专属平台，远水解不了近渴。

电动Smart火了，电动MINI还得再等等

现在对于光束汽车的投产时间，流传着各种说法。

一种说法是今年，也有人说要等到2024年。

如果用奔驰和吉利合作的电动Smart作为对比，光束汽车的电动MINI看上去慢了好几拍。

去年9月份，电动Smart开始在中国交付，截至今年2月份已经累计向用户交付了大约1.6万辆。

与之相对应的是，MINI2022年一整年在中国的销量大约为2.9万辆——在过去5年，MINI在中国的最高销量也仅为3.4万辆。

电动Smart的成功表明，用中国电动车供应链+成熟世界品牌的模式，在市场上很好使。

电动MINI其实也是这个模式，只是还没能完全落地。

事实上，MINI官方也看到了这种玩法的潜力。

去年10月份，《泰晤士报》报道称，宝马计划把电动MINI生产线转移到中国。

宝马MINI品牌负责人斯蒂芬妮·沃斯特（Stefanie Wurst）说，位于英国的MINI生产线由于是和燃油车共线生产，效率低下。

根据报道，2023年底将会完成电动MINI生产线转移。

这引发了很多关注，毕竟在过去几十年中，在英国牛津工厂生产似乎已经成为MINI的“英伦标签”。

图源：摄图网

但放出转移生产线的风声意味着，宝马的想法有所改变。

至少宝马还惦记着自己在中国有第二家合资公司——光束汽车由此可能在今年迎来重大节点。

但不确定性依然存在。

宝马从英国搬走生产线会产生什么影响，目前尚不得而知，但从那时到现在又过去半年多了，同样没有新的进展。

如果一切业务都还在正常推进，光束汽车的遭遇只能被解释为好事多磨。

有一点可以肯定——MINI正在寻求把中国打造成为其全球制造中心，这是一个正确选择——电动Smart已经证明了这一点。

不巧的是，如果今年真的是光束汽车的“大年”，MINI在上海车展遭遇的形象危机未免太伤士气。

这种事情并不光彩，也表明MINI该提升自己的本土化培训课了，这其中也包括加速电动MINI的进度条——如果宝马集团真想把MINI品牌发扬光大的话。

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