车企唯恐落于人后，总要变着法地去赶一赶潮流

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编者按：本文来自微信公众号远川汽车评论（ID：yuanchuanqiche），创业邦经授权转载。

时至今日，车企在发布新品时，要是没有“彩电、冰箱、大沙发”，也不提“常用常新，持续优化”，那可是相当格格不入，等于变相承认自己是落伍的、陈旧的，没有拥抱变革大势的能力。

行业氛围烘托到这种地步，车企唯恐落于人后，总要变着法地去赶一赶潮流。

带着对自身软件迭代能力“普信男”般的迷之自信，不少车企都选择急吼吼撂下狠话，试图高举高打，一鸣惊人。只是，车企在实操层面的迫切心态，让“硬件预埋免费”和“软件迭代收费”这对黄金组合变了味道，甚至出现了反噬作用。

不论新贵或是大佬，都有过折戟沉沙受人嘲讽的时刻。

大众软件业务开发不利，导致奥迪和保时捷的多款产品上市时间推迟，也间接导致了迪斯黯然“下课”

于是，越来越多的车企开始剑走偏锋，用“更多高阶驾驶辅助功能将通过OTA陆续发布”这种语焉不详的话术来表示“哎，我不是没能力做好软件哦，只是想提供长久的、持续的更新给到消费者，这不是’期货待定’，如果谁有微词，那就是他不懂‘延迟满足’的意义”。

这种上嘴唇一碰下嘴唇，就站在道德制高点的话术，想要掩盖的是一个“君生我未生，我生君已老”的尴尬问题：车辆软件迭代的速度赶不上硬件更新速度。

软件更新不够 硬件拔高来凑

装配主流硬件，却要等到第二年甚至更晚才能通过软件更新慢慢达到硬件限制的功能天花板。

如果按普遍6-8年的换车周期计算，相当于消费者有接近1/3甚至更长的时间，是无法使用顶格的智驾功能的，让满心期待“常用常新”的消费者变成了“花钱买功能，硬件却变成摆件”的大怨种。

等好不容易硬件可以发挥车企所承诺的、应有的功能了，其他零部件比如，漆面钣金内饰座椅等都已经在漫长的使用中变得老旧磨损，成为了消费者倦怠心态的诱因，而随着技术发展，那时候的市场上也出现了更为先进的硬件配置和功能，消费者手上的车，也就越发乏善可陈了。

为了缓解（而非解决）软硬件之间迟滞太久引发的抱怨，车企试图通过模仿手机行业的“业内首发”，以及在新车型上堆料来掩盖自己“软实力”不足的现状。

大算力芯片，一颗不够就两颗，两颗不够就四颗，线数最多的激光雷达，一颗不够就两颗，两颗不够就四颗……

长城旗下的沙龙机甲龙号称是全球第一款搭载4颗激光雷达的车

这种激进的堆料策略，本质上是为了延缓硬件落伍的速度，以期给软件更新腾挪一点追赶的时间。

堆料，成了车企之间的军备竞赛，其背后的成因也成了车企之间心照不宣的秘密。

前两年，这种吃一碗倒一碗的暴发户行为被包装成充满前沿科技感的商业卖点，吸引了一批经济实力强、包容度高的尝鲜派消费者。

但就如同愿意花费百万买Roadster来支持马斯克的人总是凤毛麟角，来自尝鲜派消费者的支持远不足以撑起一款车的销量和一家企业的长久存续。

赢得中间派消费者的认可，从他们口袋里挣到钱才是关键。

面对沉默矜持、对价格高度敏感、数量庞大的中间派消费者，车企想依葫芦画瓢，只大肆宣传智驾硬件堆砌的数量，却对功能实现的时间节点、性能体验的高低讳莫如深、含糊其辞，这种做法显然是不能成功的。

纵观主流智驾方案，其中的环视摄像头、周视摄像头、前视摄像头、毫米波雷达、超声波雷达这些被大量使用的零件，本身也是燃油车时代的成熟零件；

但像激光雷达、4D毫米波雷达、大算力芯片这些零件，是百分百的增量零件。这些零件的成本在未来很长一段时间都会维持在一个较高的水平，再加上背后感知融合决策规控等一系列软件算法研发，这些看得见、看不见的支出，总需要有人来承担。

消化成本的角色，无外乎车企、供应商和消费者三方。

车企和供应商，可以通过风投、上市或其他挣钱的产品或渠道来补贴。车企比如美股港股上市的蔚小理，供应商比如激光雷达新贵禾赛科技，无一不是用投资者和股民的钱来压低整车或零部件的销售单价，俗称“赔钱挣吆喝”，如果吆喝得好，甚至还能形成股市补贴零件，产量提升声量，声量拉动股价的正向循环。

但对于花了真金白银买车的人来说，车企宣传的神兵利器在很长一段时间里只能砍瓜切菜，多少有点“虚假宣传”的意味。

普通消费者或许不懂SAE、不懂多传感器融合和纯视觉感知、也不懂BEV和占用网络，但他们懂一个朴素的道理——花出去的钱，都要值。

按这个道理想，曾经被猛批的传统汽车“落地即落后”的特点，倒成了实打实的“所见即所得”。毕竟“落地即落后”的另一种解释是，消费者前一秒购车，下一秒就能使用到对应的功能，享受到对应的服务。虽然这笔买卖不占便宜，也没啥想象空间，但至少透明合理、童叟无欺，而这，不就是消费者更看重的么？

从第一性原理出发，零件的本质是工具，方案的本质是手段。

如果车企放弃这些根本属性，把方案做成了时髦的噱头，把功能做成了热搜的话题，把精密零部件当成了爱马仕包包般的奢侈品，失去科技普惠的初心，那真是从业者的悲哀。

疯狂畸变的降价竞争，一场让堆料难以为继的疾风骤雨

堆料上头的车企很快迎来了当头棒喝——2023年1-2月中国乘用车零售量出现20%下滑，一场高开疯走的车市大混战把所有人都卷了进来，车企老总们也感到脊背发凉，眼前发黑。

银河证券统计的部分降价车型

面对越来越多高位截瘫式打折的车型，跟还是不跟，是送权益还是降官价，是特定车型补贴还是终端优惠放权，每道都是送命题。

这已经不是新能源和燃油车的团队交锋、也不单纯是自主对合资/进口的阵营战，它是身处黑暗森林的个人战，残酷、孤立无援，没人能独善其身。

降本增效，努力活着，成了车企的第一要务。至此，脱离功能谈配置，不顾成本叠硬件，这种自嗨型的春秋大梦，可算是到头了。

冷静理性的思考随之而来，一味拉高智驾的硬件配置究竟能带来什么？

它既不能给消费者带来实惠实在、物有所值的功能体验，也不能确保自己在竞争中占据有利地位，似乎除了让自己高举的那面“智驾先锋”旗帜不倒以外，并没有什么实际收益。

甚至于，“智驾先锋”的人设，或许也只是车企的一厢情愿，毕竟那么多车企里，能够有能力打造垂直整合供应链的，屈指可数，更多的车企还是选择用买买买的钞能力来挖护城河，这就无可避免地陷入同质化的泥沼，所谓人设和标签，也不过是泥沼中的批量泥菩萨罢了。

更何况，高企的零件成本，投入产出比失衡的软件算法，以及不被中间派消费者认可和高频使用的智驾功能，这些近在眼前的缺陷和消耗更容易引发问题——销量低迷，资金告急。

失去消费者，失去规模，失去市场，这是所有车企的噩梦。

回头看看数据，就可以看清基数庞大的中间派消费者的选择究竟几何。2023年2月，共上市51款新车，其中L2级别车型有34款，占所有上市新车数量的67%。

看起来智驾功能占比很高，但细究功能就会发现，被大量装备上车的，并不是什么高精尖（高价/ 精密/ 尖端）的功能。

麦肯锡对中国消费者的一份洞察报告中也指出了类似的情况。

消费者对自动泊车的需求仍然遥遥领先于行车功能，而在行车功能细分项中，消费者对高快速路场景的辅助驾驶的接受度更高。

泊车场景下的倒车影像、驻车雷达、自动泊车，高快速路场景下的（自车道）自适应巡航、车道保持……这些功能在业内看来都十分基础，大部分都不被划归在高阶辅助驾驶功能范畴内，甚至在车企的上新介绍环节，都不会做特别介绍。

具体到车型和销量上，类似的例子更加突出。

以2022年销量一飞冲天的比亚迪为例，售价27.98万（官网价格）的旗舰车型汉，其智驾传感器套件5V-5R-12U（5个摄像头 +5个毫米波雷达+12个超声波雷达），充其量只能说是常规款，但它在2023年2月单月卖出了1.2万台，3月继续破万……

放眼整个车市，有多少智驾能力比它多，传感器套件堆得比它满，甚至价格比它低的车型，连“销量上万”的门槛都没摸到。

同属王朝系列的秦，低价位车的典型代表，最高13.5万的配置更是只有4个环视摄像头和6个超声波雷达，整车超声波探头的数量（6U）和常见数量（12U）相比，索性直接砍半。

但就是这样一辆连自适应巡航(ACC)和车道保持(LKA)都欠奉的车，在2023年3月销量突破4万辆，这是让多少车企羡慕眼红，又不可及的数字。

市场和消费者已经给出了“直球”答案——安全、便宜、好用才是王道。至于其他花活儿，看过热闹，听过响，就好。

剧烈转向的智驾方案，只为挣扎求生

面对这种吃力不讨好的尴尬，车企很快回过味儿来，开始对那些短期内看不见利润点的智驾功能进行大刀阔斧地裁剪，并冠以“更贴近用户切实需求”的美名，仿佛以前教育市场“做自动驾驶的弄潮儿”之类的金句从来不存在似的。

然而，车企们很快就遇到了第一个亟待解决的问题——舍弃智驾硬件，容易，舍弃智能和高端标签，很难。

按理说，当一个人连饭都吃不上的时候，人设或面子这些，都是无用的虚名，都是可以舍弃的，但这个道理是不是适合车企产品，就值得商榷了。

国内车企，不管出身自主还是合资，也不论现有量产车型的定位如何，无一不怀揣着冲高的想法。

在格局动荡未定的当下，电动网联、智能智驾无疑是车企品牌冲高的神兵利器，如果此时迫于生存压力，改弦易辙，那以后还有弯道超车的机会吗？会不会一步没守住，步步没赶上，最后只落得个泯然众生，无名消亡的下场？

车企不同的自我认知和定位，给出的答案当然不一样。

先说新势力，他们普遍没有历史包袱，短期内也没有太大盈利压力，对新技术和新功能往往不计成本地投入，经常被看成是智能网联化的扛旗新锐。

从低速泊车场景的遥控泊车、记忆泊车、代客泊车，到自动变道、无保护通过十字路口、自动上下匝道、再到高快速路NOA和城区NOA的点到点领航辅助……几乎所有和智驾相关的功能，都是由新势力率先带到消费者、市场和资本面前的。

对他们来说，智驾和智舱不是锦上添花的可有可无，而是安身立命之本，是向消费者展实力、向市场增信心、向资本讲故事的核心，是无论外部环境和宏观经济如何改变，都绝不可放弃的命脉。

这也就很好理解，为什么即使在价格战刺刀见红，自家产品越卖越亏，离盈利越来越远的情况下，新势力仍然死扛硬撑，坚决不降价甚至逆势涨价的原因。

说白了，就算高企的成本和虚高的用户价值让智驾变成了块烫手山芋，但只要智能汽车赛道坡够长、雪够厚，能够得到资本市场的支持，这段漫长的艰难时刻总会过去，总能等到“生”者为王的那一天。

再看在车市红海里翻腾多年的自主品牌和合资品牌，由数百万辆燃油车构筑起来的基本盘让他们的回转余地看起来比新势力稍许大那么一点，但其实他们的日子更难过。

传统车企能盈利，但日渐式微；车型多，但爆款少；规模大，但易放难收的粗放式管理造成了资源浪费……

如今，以特斯拉为首的电车价格下压，让传统车企的油车大本营承压巨大，盈利薄弱，销量下滑，底部更是遥遥不见，脑袋上还悬着“养活自己”和“上缴集团”的达摩克里斯之剑，每天都过得如履薄冰。

为了完成“盈利”这个最大的KPI，方式方法可谓五花八门，向员工拿（降薪酬/裁员/减年终），向经销商拿（压库存/谈配货），向供应商拿（谈年降/要返点/降售价/压保证金），向组织拿（减福利/缩产线/省能源），公司上下，从总经办到生产线，都秉持着苍蝇腿也是肉的理念，绞尽脑汁地试图从犄角旮旯里扒拉出一点效益和现金流。

他们也认同智驾是风口、是趋势、是未来，但总体上来说，传统车企在智驾功能的上新速度上没有新势力那么激进，但同时又不想在这条赛道上被甩得太远，毕竟想要摆脱“老派过时”的品牌印象，重新占领消费者心智，智驾和网联是不可或缺的重要手段。

这种“既要……又要……还要……”的想法，导致传统车企在智驾功能研发的每一步都走得纠结又拧巴。

选择劳师动众全栈自研，固然可以保住灵魂，但若是苦心孕育出来是个痴傻小儿，那便是满盘皆输，再无翻身之日。

而选择延续“零件-功能-系统”通通外购的老模式，纵然会被冠以“代工厂”和“买办”的帽子，但好处是能够快速上马、量产售卖、变现盈利，更重要的是，可以和下游供应商一起分摊成本，共担风险，也算是现阶段抛开夸夸其谈后，比较契合实际的选择了。

市场日渐务实的喜好和车企急于降本增效的目标很快向下游传递开去，首当其冲的，就是素来和车企休戚与共的智驾方案供应商。

车企勒紧的裤腰带，是方案供应商催命的上吊绳，想要多点盈（喘）利（息）空间，紧跟量产，埋头搞钱才是唯一解。

从堆料上头，到激进简配，落差之大，速度之快，跳崖都赶不上。

宏景智驾宣称可用1颗8MP前视摄像头、4个环视摄像头和超声波雷达（毫米波雷达可选）的组合实现L2全集功能，成本区间在2000~3000元。

大疆最新的智驾方案仅用摄像头就实现L2+功能，整套方案总价只占车价的3%~5%，成本区间在5000~15000元。

大疆车载负责人表示L2+智驾系统成本区间为5000到15000元

在许多新方案中，不少公司直接弃用了激光雷达，这是一个很重要的信号，意味着会有越来越多不依赖激光雷达和高精度地图这两个“吞金兽”的智驾方案涌现出来。

而黑芝麻、轻舟智航、禾多科技、宏景智驾等公司的多位业内大佬，都不约而同地在多种公开场合提及自家产品对“性价比”和“成本”两个核心词汇的理解和实践。

在智驾方案发布的同时直接给出明确价格，反复强调自家产品的价廉物美，以后这样“直白”的产品上新环节只会越来越多。

这说明，不管是L4降维的自动驾驶公司，还是跨界来战的科技公司，都敏锐地嗅到了市场变化，主打的就是“从善如流”和“投其所好”。

但是，论拿捏「成本」和「功能」微妙平衡点的功力，在硬件浸淫多年，转型智驾方案的传统供应商似乎更有发言权。

德赛西威的IPU01，是只用了4个环视摄像头和12个超声波雷达的融合泊车套件；

福瑞泰克FVC系列专注于用单目摄像头搭配不同数量的前向毫米波雷达来实现多样的行车功能；

博世的泊车系统，更是直接把功能集成在“泊车贴片”上，达成了可随意集成进第三方座舱的灵活目标。

上述智驾方案，恨不能把「硬件朴素常见」、「功能简单明了」的特点直接当LOGO拓印在零件上。

这是硬件供应商在被车企摩擦多年后炼出的七窍玲珑心，他们太明白车企的难了——能拉销量的大众车型，注定BOM成本有限，分配到智驾功能上的费用更少，与其抠抠搜搜平摊给行车和泊车功能，两头平平无特色，倒不如冲着目标客群的需求去，重点投入一个，反而容易得个实惠靠谱的特点。

藏在功能列表里的陷阱和取巧钻营的隐患

能够极致压榨软硬件潜力，把功能做精做细，脚踏实地地满足用户的切实需求，当然值得称道。但更要警惕车企采取剑走偏锋的策略——忽略智驾硬件的性能上限，夸大硬件简配后能够实现的功能。

以ACC功能为例，市面上有各种硬件方案可供选择，1V/2V、1V1R、1V3R……都宣称自己可以实现AEB，但到底哪种硬件套装是ACC功能正儿八经的「官配」，还要看各家的算法软件能力，其实没有定论。

这里面可供操作的空间就很宽裕了。

既然1V就可以做到ACC，那为什么还要用前向长距雷达或者更多的感知硬件呢？

即便1V1R或其他组合可以提供相比单目摄像头应用范围更广、体验更舒适的ACC功能，但由此增加的软硬件成本，并不能转化为产品功能列表中的新增功能，也就不能成为商业宣传的亮点，更不会因为单一功能的优化进精，给车企带来高于原有功能售价的价值，那对于精打细算的车企来说，这多出来的1R自然是能省则省。

可能有人会问，前向长距雷达本就量大便宜，车企连这点都要省，至于吗？

回答是肯定的。

看特斯拉，从HW2.0时的8V1R12U，到HW3.0的纯8V。有人做过计算，仅取消超声波雷达及其相关配件，每车就可节省114美元，按200万台/年的出货量计算，一年就可节省2.3亿美元。

在国内，用于纯探测感知的超声波雷达价格普遍在20-30RMB/个，摄像头价格在100-200RMB/个，乘以车企百万台的销量，由此节省下来的总额自然十分可观。

车企和方案供应商对智驾功能的选择从一个极端走向了另一个极端，只追求功能的“有无”，而不顾性能的“好坏”。

类似“讨巧”的方案还有很多。

实现ALC（主动变道辅助）功能，是采纳原本用在泊车功能上的环视摄像头做感知输入，还是新增周视摄像头和后视摄像头来感知目标车道的前后情况？

同样的选择题，还出现在TJA（交通拥堵辅助）和ICA（智能巡航辅助）上。周视摄像头和后视摄像头在TJA功能上可以去掉吗？角雷达在ICA功能上是必须的吗？

不同的硬件配置和算法，可以实现的智驾功能看起来相差无几，而事实上，这些智驾功能在功能开启范围、功能实施成功率、驾乘人员感官体验上可不止千差万别。

一个小小的自动泊车功能APA，就可以劈叉出不同的底层功能逻辑——车辆是只能探测到两车中间的空车位，还是可以停进连续的空车位，这就涉及到环视摄像头的信号有没有被融合进泊车功能，还是仅仅实现360环视，给用户的泊车动作提供视觉上的补充。

APA自动泊车

虽然两者都称为APA，但使用场景的差异是切实存在的。

再比如自学习泊车功能，车机端可以存储多少条学习线路？学习线路是否可以分享和下载？系统自主泊车的长度极限是多少？能不能自主跨层？使用范围包含露天停车场或停车库吗？自动泊车的路上遇到障碍物是功能停止还是主动避让？

这些被冠以同一名称的功能，其差异点，在消费者选购时，是无从发现和了解的，消费者付款购买的功能，和最终能实现的智驾功能，可能就是两回事儿了。

先把消费者口袋里的钱搞到手，至于其他，容后再议。

这是车企绝不会宣之于口的小心思，带着偷懒耍滑，取巧钻营的嫌疑，在「成本」和「盈利」两座大山下的背阴面滋生蔓延。

简配和减配，心有锚点，才不至于矫枉失衡

车企随机应变，自然无可厚非，但如果车企本身对智驾策略没有从一而终的技术锚点，始终在反复横跳，犹豫摇摆，就会变得进退失据，矫枉失衡。

从最初零件选型的奢靡豪横到如今功能定义的徒有其表，剧烈转向掉头带来的影响是复杂多变的。

短期内，随着智驾配置的水份被大量挤出，大幅缩减的BOM成本让消费者重新体会到物有所值，也有助于减轻现阶段车企和供应商的生存压力，不管是减少亏损，还是提升盈利，都是积极正面的好事；

但如果智驾配置不断向下试探底线，造成智驾实际的功能表现和功能定义的准绳渐行渐远，逐渐偏离「零件-功能-成本」这三大智驾天体的拉格朗日点，那就是好事变坏事，和「理性」再次背道而驰。

「简配」和「减配」一字之差，天差地别，一个代表尊重技术发展瓶颈，正视自己之前把调门起太高的诚实，一个则暗含竭泽而渔，只顾眼前利益，不做长远打算的短视。

把时间线拉长，从更高维度看，就会发现，每个低价过头的方案，每款被夸大功能的车型，每个激进降本的车企，都是草蛇灰线。伤害的，不只是消费者的钱包，还有比金子都要珍贵的消费者的信任和期待。

2022年以前，用「OTA让用户常用常新」为达不成的功能和用不上的硬件遮羞，2022年以后，用「回归用户价值」给狭窄的使用场景和低下的成功率盖上一床锦被。

一而再，再而三，消费者会发现，车企嘴里的「用户」，不过是一块哪里需要哪里搬的砖。车企说出来的话，都是为「用户」考虑，做出来的事，都是为「自己」牟利。

长此以往，功能价格和用户价值的平衡会不会被破坏，科技平权和科技平价的目标会不会被模糊，我们不得而知，只愿这不会发生。

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