盈利才是王道

编者按：本文来自微信公众号 超电实验室（ID：SuperEV-Lab），作者：王磊 曹婷婷，创业邦经授权转载。

一家赴美上市的独角兽即将诞生。

(资料图片仅供参考)

彭博社刚刚曝出消息，文远知行已在秘密启动IPO，在美国提交首次公开募股(IPO)的申请，计划最多融资5亿美元。

目前这家自动驾驶公司正在和顾问合作，最早可能会在今年上半年上市。

作为拥有最大规模自动驾驶车队的自动驾驶新星，文远知行在最近两年加速融资，去年8月就被曝出过有上市意向，当时文远知行的回应是不予置评。

去年11月文远知行完成新一轮融资，由国开制造业转型升级基金领投，融资之后的估值超50亿美元。

不过，此次上市也面临不确定性，知情人士称，具体IPO事宜包括规模和时间规划在内的细节可能会发生变化。

李开复曾爆赞‍‍‍‍‍

成立于 2017 年的文远知行，全球总部位于广州，在北京、上海、深圳及美国旧金山等都设有分部，是一家定位L4级别的自动驾驶公司。

来源:文远知行

虽然成立时间不长，但业务覆盖广泛，涉及智慧出行、随需公交、智慧物流、智慧环卫以及高阶智能驾驶等多个场景。

在营收方面，文远知行已有数亿元的营收规模，其中与博世联手研发的高阶智能驾驶解决方案，预计在2023年量产上市，这也是目前中国订单金额最大的L2+/L3商业订单之一。

文远知行发展到如此规模，和其创始人有很大关系。

韩旭，在成立文远知行之前，他是密苏里大学终身教授，主要在计算机工程领域。

他是一个颇有远见的学术型创业者，在2014年，百度的无人驾驶项目刚启动一年左右，韩旭给当时的百度首席科学家写了一封信，随后加入了百度北美研究院。

两年后，百度决定重点布局自动驾驶，韩旭成为百度自动驾驶事业部的首席科学家。

这时候的自动驾驶并没有一个明确的前进方向，仅仅处于前期筹备阶段。在2017年，谷歌旗下的Waymo推出 Robotaxi 也就是自动驾驶出租车的服务，自动驾驶行业才有了一些发展方向。

来源:文远知行

看到自动驾驶的未来之后，韩旭和百度当时的自动驾驶事业部总经理王劲先后离开百度，成立了景驰科技，这也是文远知行的前身。不久后，王劲因涉嫌违反竞业协议被百度起诉，辞去CEO一职，这样一来，作为联合创始人的韩旭，接任CEO职位，景驰科技也正式改名为文远知行。

也是在这个时候，文远知行迎来了首轮融资，由启明创投领投，华创资本、英伟达联合投资，本轮融资达到5200万美元。

来源:文远知行

2018年10月，文远知行完成A轮融资，这次投资是由雷诺日产三菱联盟Alliance RNM 战略领投，这也是其在中国市场的第一次投资，值得注意的是，在当时的跟投名单中，还看到了小鹏汽车CEO何小鹏的身影。

文远知行受到如此关注，与其业务能力有直接关系。

在2017年6月，文远知行拿下加州路测牌照，年末便宣布将从硅谷迁回黄埔区广州开发区并建立全球总部。并宣布在2018年第一季度起，全球量产500-1000辆无人驾驶车。

来源:文远知行

因此当时的A轮融资，也是文远知行打通上下游的重要一环。

从B轮融资开始，文远知行得到的关注越来越多，在2021年，文远知行完成B轮融资，总融资达到3.1亿美元，宇通集团为战略领投方。

宇通集团在B1轮融资中，对文远知行完成了中国主机厂在自动驾驶领域的最大单笔投资，此时的文远知行正与宇通集团共同研发针对城市开放道路的全无人驾驶小巴，搭载的就是文远知行自主研发的全栈式软硬件解决方案。

来源:文远知行

多次投资文远知行的创新工场董事长兼CEO、人工智能工程院院长李开复表示，文远知行已经成为创新工场的第7家AI独角兽，也坚信文远知行成为“传统产业+AI时代”世界级的无人驾驶企业。

据已披露信息，2022年文远知行收获三轮融资，总融资额超4亿美元，在国内L4级自动驾驶企业中位列第一。截至目前，文远知行已经吸金15亿美元。

降维挣钱，杀入L2市场

去年叫做自动驾驶的资本寒冬一点也不为过，“自动驾驶第一股”图森未来面临大规模裁员，内部政变的危机；背靠福特大众两颗大树的Argo AI解散倒闭；Waymo开启成立十年以来的第一次裁员。

倒闭、裁员、估值缩水等问题仿佛几盆冰水给这个热门且烧钱的行业浇了透心凉。

也正是在2022年。当自动驾驶外部环境开始下行，高级别自动驾驶L4的发展路径因商业化难度大、研发成本高而进入“望山跑死马”的尴尬处境。

来源:文远知行

因为L4自动驾驶公司在商业化进程上的前景不明朗，所以一场L4自动驾驶企业发力L2的降维之旅轮番上演。

高级别自动驾驶L4“降维”到低级别辅助驾驶L2就很简单吗？

其实不然，L4与L2两者之间还是存在着不小的差异。双方针对的核心不同，技术要求也会不同，高级别自动驾驶的核心就是车，拿车当做司机，而辅助驾驶，不追求替代人类司机，而是为人类司机提供帮助。

重点关注的的场景也会有所不同，L4针对的是城市复杂道路，而L2级别主要针对的是高速场景，在算法上的要求不同。

目前L2辅助驾驶解决方案（ADAS）的市场，已经几乎被博世、大陆、电装和安波福这些Tier 1巨头所垄断，再加上从L2开始做起的渐进式自动驾驶路线的创业公司打下的基础，其实留给L4企业的机会并不多。

作为新玩家参与本就是红海的市场，L4企业的降维之路并不会特别顺利。

文远知行创始人兼CEO韩旭在朋友圈表示“文远知行的现金储备足够公司在没有任何收入的情况下支撑6~7年。”这意味着文远知行的资金有保障，可是换一个层面想，背后的资本会没有盈利的情况下去等待7年吗？

来源：网络

所以韩旭还提出了，文远知行需要在两三年之内找到一个盈利点。

由于L2+级别的驾驶场景涉及了大量城市NOA能力的需求，这已经与Robotaxi场景非常接近，而且L2+级别以上的也已经搭载了域控制器和算法平台，这让L4公司看到了市场机遇。

让文远知行迎来L4与L2交汇的契机，是来自博世的青睐。

2022年5月25日，自动驾驶技术公司文远知行（WeRide）宣布获得博世集团战略投资，双方将联合研发L2-L3级高阶辅助驾驶系统方案。这也是全球首个跨国汽车Tire 1巨头与L4自动驾驶企业的战略合作。

在此次合作中，文远知行主要提供软件算法，博世则主要负责智能驾驶方案的工程化与量产化，预计2023年规模化量产L2+/L3高阶智能驾驶产品，届时将销售给车企。

博世则看重了 文远知行的自动驾驶 通用技术平台WeRide ONE在软件系统上的能力 突出，可以帮助博 世完成软 件开发。

去年11月，博世宣布其与文远知行合作的L2+级高阶辅助驾驶项目已获首个客户定点。

可以说这是文远知行发展过程中的一重大里程碑，从最开始的All in L4，到降维兼顾L2-L3高阶智能驾驶方案，后者的市场需求蓬勃，而且落地容易，更早的实现量产商业化，形成一定的造血能力。

来源:文远知行

L4公司降维做L2，在目前的市场环境下，文远知行并不孤单，甚至还算“晚辈”了。最早一批降维做L2方案的自动驾驶公司已经尝到了甜头。

比如宏景智驾，作为转型较早的一家，成立之初，宏景智驾也是定位L4。后来在L4落地无望后直接转向了L2+的量产方案。

宏景智驾CEO刘飞龙曾表示，公司已推出包含L2、L2+、L3在内的完整产品线，服务客户包括理想、长城、上汽、比亚迪等，2022年上半年的订单额已达4.9亿元，预计2022年实际营收将超2亿元。

除此之外，还有原本聚焦在无人驾驶小巴赛道的轻舟智航，在2022年5月发布前装量产辅助驾驶解决方案 DBQ V4，很明显，那就是想上车，早点落地实现商业化。

2023年1月11日，小马智行宣布智能驾驶业务产品线成立独立事业部POV（Personally Owned Vehicles），推出智驾软件品牌“小马识途”，并且已经拿下车企订单。

L4玩家回头做起L2，可L4的故事并不会结束。以上的种种都可以归为L4落地进展不及预期，企业又急需营收来源的缓兵之计。

当监管和政策迎来一个关键节点，高级别自动驾驶势必迎来厚积薄发。