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当前热讯:极兔,跑不快了

来源:亚设网 2023-02-01 17:21:41

曾经狂飙的极兔,现在不得不慢下来了。

从2020年在中国正式起网,到单量稳定在2000万单以上,极兔仅用了10个月。2021年,这家在中国仅运营不到两年的快递企业,居然又吞下了运营十多年的老牌快递企业百世汇通(仅中国区业务),这是一个不可思议的收购案例。

极兔的设想是美好的,收购百世汇通后,不仅可以巩固自身基础设施建设,还能直接整合百世在国内的所有营业网点,进一步提高市占率,同时可以通过百世承接阿里系电商订单,这是极兔想触达的领域。


(资料图片仅供参考)

但现实总是更残酷。先是极兔与百世的融合频频出现问题,两方旗下加盟商各执一词,谁也不愿意牺牲原有利益,这直接导致极兔的单量在某段时间出现明显下滑。

其次,极兔也没能收获梦寐以求的阿里系电商订单,甚至就连百世也一度被排挤在外。

更重要的是,极兔因低价抢市场的恶果也开始显现,众多消费者都不满极兔的服务与配送速度,部分消费者甚至在下单时特地备注:不要用极兔快递。

除此之外,如今的极兔也需要不断补足基础设施建设的不足,让整体配送效率跟得上单量的增长,这也不得不让极兔停下来慢慢解决种种隐患。

在中国区的拓展也没有以往容易了,相关机构已经明令禁止低价竞争与不得损害快递员权益。极兔接下来的仗,越来越难打了。

价格战的“利弊”

80亿人民币,这是极兔快递为中国业务单独进行的融资金额,也是极兔快递挑战国内快递体系的底气。

作为国内快递市场的一位“新人”,极兔知道挑战四通一达老大哥的难度,但也知道国内快递业的“软肋”,那就是价格。

2020年3月,极兔在国内正式起网后,除了将资金用于建设必备的基础设施,大部分资金都用于补贴发件人,以更低的价格寄件。

据多家媒体报道,在2020年到2021年,极兔为了抢夺市场份额,在不同地区都以低于当地快递30%-50%左右的价格招揽客户。据中国网科技报道,在2020年七八月市场冲刺期,极兔每天都要烧掉近1亿元。

在义乌等快递主要产区,极兔快递发货价格甚至最低做到8毛钱发全国,这对发件人来说有极大的诱惑。

超低的价格与巨额的补贴,也让极兔快递的单量获得迅速增长。

从2020年3月起网算起,到2021年1月,极兔快递用了十个月时间,订单量从0实现突破2000万单,一跃成为国内单量第六的快递公司。

极兔不断增长的市场份额与扰乱市场秩序的超低价格,也引起了“通达系”的一致对外,一度联手要求末端网点封杀极兔。

通达系其实是无奈的。原本通达系得以在竞争激烈的快递市场生存,就是因为相较同行它们有更低的价格,而且经过多年竞争,通达系已经达成了某种平衡,各自占据了一些地盘,价格也保持平稳,不会像极兔那样不顾后果打价格战。

但极兔的出现,让通达系不得不再次卷入价格战,以此夺回失去的市场份额,这让它们损失惨重。在竞争激烈的2020年上半年,通达系归母净利润均出现负增长,申通和韵达的净利润跌幅甚至一度达到91.51%和47.47%。

通达系疲于应对极兔的同时,极兔自身也因快速上涨的单量出现了诸多问题。

极兔能在国内快速开展快递业务,是因为它直接收购了龙邦快递与相关资产,但龙邦快递作为一家体量较小的公司,其全国转运与集散中心存在面积小、地理位置差、设备落后等问题。

据晚点LatePost报道,一位投资人曾在过去两年中调研过极兔华南地区多个中转场,他发现,2020年极兔在多数中转场依然在使用半自动设备,2021年开始推小型自动化设备,关键设施与中通存在3-5年差距。他判断,由于基础设施落后,极兔的单票成本比中通高出30%-50%。

订单量可以靠补贴迅速获得,但基础设施建设光靠资金很难快速解决,而这些基建会直接影响极兔的快递承载上限,这正是极兔扩张的核心问题。

极兔不是不想建设基础设施,而是难以拿到好的地段。在初入中国市场时,极兔想要建设一个全国性的物流转运中心,一般来说快递企业会选择在“九省通衢”的武汉作为全国性中转点,但通达系早已盘踞于此。就连武汉隔壁的鄂州,顺丰都新建了枢纽机场。

极兔被隔绝在外。最后还是在OPPO的牵线搭桥下,极兔拿下了重庆,这个仅次于武汉的全国性物流中转站。

很显然,极兔快递的物流网络基石并不够牢固,这也限制了极兔的承载能力。而光靠自身建设需要数年时间,极兔等不起,更耗不起。

收购一家现有的大型快递公司成为最优解,百世快递成为了极兔的优质标的。

收购百世,却没能实现1+1>2

2021年9月,百世集团将中国快递业务作价68亿人民币,售卖给了极兔快递。

对百世集团而言,终于剥离了这一长期亏损的业务,未来可以聚焦更多赚钱的核心业务,而对极兔来说,也收获了百世留下的众多基础设施资产,可以再搏一搏单量了。

这对两家公司来说是一个双赢的局面,对极兔百世的重要意义也不仅在于基础设施,更在于其想通过百世快递获得阿里系电商的订单。

据晚点LatePost报道,极兔、百世和阿里三方在收购前达成了协议:收购完成后,阿里将会长期保持对百世快递中国区的接口不变,而百世快递中国区将会保持独立品牌运营。

这本是一个双赢的收购,但意外总会发生。

首先矛盾来源极兔内部,收购百世后其面临管理团队难融合、加盟商整合、末端快递稳定性等诸多问题。

以加盟商整合为例,极兔与百世合并后,势必会重新整合各地加盟网点,淘汰低效网点。当时,极兔提供了四种场景和解决方案,一是进行区域拆分,分别成为各自区域内唯一加盟商;二是如果一方解约退出,另一方成为区域内唯一加盟商;三是合股成立合资公司,成为区域内唯一加盟商;四是原极兔和原百世加盟商都退出,代理区寻找新加盟商。

本质上,极兔还是希望留住原极兔加盟商和百世加盟商,共同开拓更大的市场。但现实是全国各地区错综复杂,每个省、市、区、县都有自己的一套规则和玩法,融合的难度可想而知。

具体问题在于,极兔加盟商不管是转让自己的网点还是收购同地区的百世网点,从经济上来算都是赔钱的,而百世加盟商由于是被收购方,在极兔内部没有话语权,只能被动等待上一级供应商的协商结果。

据国际金融报报道,极兔与百世在“两网融合”过程中,强制合并、低价收购、以罚代管、不退押金、拖欠工资等情况频繁出现。传导到消费端,则是投诉量的急剧升高。

除了诸多内部融合矛盾外,极兔也没有获得一心想拿到的阿里系电商订单。晚点LatePost曾报道,2022年三月极兔接入菜鸟网络后,一些淘宝商家接到了平台工作人员口头传达的不要使用极兔的要求。不过菜鸟否认了该消息。

极兔的处境是尴尬的,一方面阿里忌惮极兔与拼多多关系太紧密,为此一直时刻提防着极兔,另一方面拼多多也从未承认极兔是“嫡系”,现在还在努力“撇清”与极兔的关系。

拼多多曾通过商家版App发布声明,澄清与极兔速递无特殊合作、无投资关系,还给予极兔速递提高业务合作保证金等处罚。

极兔原本设想的美好画面,实现起来可谓困难重重,接下来在中国的仗也远没有那么好打了。

2023年,极兔在中国的仗仍然难打

在极兔官网显示的16个电商合作平台中,快手仅次于拼多多排在第二位,抖音也赫然在列。

挤不进淘系电商,极兔显然是想将直播电商产生的快递订单作为新增量。

直播电商的增长确实迅猛。据海外科技媒体The Information报道,抖音2022年电商交易总额(GMV)达2080亿美元(约合1.41万亿元人民币),快手2022年前三季度支付GMV(支付GMV只计入所有已支付订单,不包括用户提交但未支付的订单)则达到2700亿元,财报中快手电商2022年提单口径GMV目标约为9000亿。

极兔为了吃下直播电商产生的物流订单,也在不遗余力抢夺客户。

极兔速递品牌总监刘芮在一次公开活动中表示,极兔会在各大区域组建直播电商的物流小组,协调调配资源,安排包括快递小哥驻场,上门打包收件等多种的服务,来帮助商家解决这种不可预测的各种问题。

极兔很努力在获取直播电商订单,但却没能争取到多少客户。

据燃次元报道,一位接近极兔的相关人士透露,当前抖音电商中,中通订单量最多,其次是申通和韵达,最后才可能是极兔。

难以抢到直播电商订单的极兔,如今的单量大头还是来自拼多多。据一位极兔国内一级加盟商成员在2022年9月向燃次元透露,现在系统里近80%订单来自拼多多,且大部分货品都在3公斤甚至1公斤以下。

曾经,超低价格帮助极兔在国内快递市场拥有了一定地位,但这也让极兔有些后继乏力。因为在抢夺新客户、新订单上,极兔既没有顺丰、京东物流的优质服务,也没有三通一达在物流网络、区域网点、产品多样性上的优势。

更关键的是,曾经的低价策略为极兔打上了低价质量差的标签,这使其很难重塑品牌形象力。

在黑猫投诉上,搜索“极兔速递”显示了18917条投诉结果,投诉内容分为两大块,一方面主要是消费者投诉,主要投诉内容为延误严重、物品损毁、丢件等内容,另一方面还有大量的快递员和加盟商投诉,投诉内容主要为克扣公司、加盟缴费后不予退还等。

黑猫投诉上极兔速递的投诉量,图源黑猫投诉

此外,还有投诉表示极兔速递虚假宣传诱导用户下单,承诺春节期间不打烊,但实际上却根本不送货。

据国家邮政局网站信息显示,2022年第三季度,在快递企业公众满意度方面,得分在80分以上(含80分)的企业为京东快递、顺丰速运、邮政EMS、中通快递、圆通速递,得分在77-80分之间(含77分)的企业为韵达速递、申通快递、德邦快递、极兔速递。极兔速递在所有快递公司中垫底。

与此同时,极兔快递的低价策略也早已无法持续。早在2021年,国家七部门就联合印发了《关于做好快递员群体合法权益保障工作的意见》,明确保护快递员权益,敦促整个行业由“价格竞争”转向“价值竞争”。随后,国家邮政局再次发布了《快递市场管理办法(修订草案)》,明确了禁止低于成本线的价格竞争。

极兔的增长“捷径”被切断后,2023年国内的物流仗只会越来越难打,接下来考验的是整个组织的效率、履约和管理能力。

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